電腦重裝系統(tǒng)怎么做十大口碑最好的電腦

民生觀察頻道

2025-11-05 07:21:31

　　不只是電腦的電新能源車占比從13.4%躥升至25%以上，國產(chǎn)品牌乘用車銷量占比也有望達(dá)到50%，重裝做大最好實現(xiàn)歷史突破

　　不只是新能源車占比從13.4%躥升至25%以上，國產(chǎn)品牌乘用車銷量占比也有望達(dá)到50%，口碑實現(xiàn)歷史突破。電腦的電

　　即使是重裝做大最好歷來被合資品牌占據(jù)的轎車銷量榜上，也出現(xiàn)了國產(chǎn)爆款車型。系統(tǒng)另一邊，口碑不少曾在國內(nèi)有過亮眼成績的電腦的電合資車企，開始或正在考慮退出中國市場。重裝做大最好

　　從結(jié)果倒推，系統(tǒng)被汽車行業(yè)喊了五年的口碑電動化、智能化、電腦的電網(wǎng)聯(lián)化，重裝做大最好終于開始在今年真實影響到一款車型甚至一家車企的系統(tǒng)銷量。在歐洲市場壓過特斯拉的大眾ID.4，僅僅因為不夠智能的車機(jī)體驗，在中國市場未成爆款。

　　德國本土媒體《汽車周報》因此評論稱，德國汽車制造商在中國市場正變得平庸十大口碑最好的電腦，而其原因就在軟件能力的落后。

　　在看得見的產(chǎn)品智能化之下，車企自身的數(shù)字化能力建設(shè)乃至轉(zhuǎn)型，則成了影響競爭格局的一條暗線。研發(fā)效率、制造成本、供應(yīng)鏈管控與營銷效果，數(shù)字化為車企價值鏈任何一點所帶來的提升，都影響著戰(zhàn)局。

　　歐美等汽車先發(fā)市場已經(jīng)證明，完成產(chǎn)業(yè)鏈整合的汽車大國/地區(qū)最終將僅能容納3-5個汽車企業(yè)，隨著新一輪電動化浪潮走向成熟，淘汰與并購整合或許也將比大多數(shù)人預(yù)期的更早到來。

　　因而在產(chǎn)品競爭烈度拉滿的2022年，數(shù)字化建設(shè)仍是各汽車品牌的投入主線之一，包括上汽、廣汽、吉利等大部分上市車企均在財報中專門提及。

　　由于超長的業(yè)務(wù)鏈條，汽車品牌通常不以集團(tuán)或整個企業(yè)為單位實施數(shù)字化，而是在研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈、營銷、服務(wù)等各業(yè)務(wù)條線年的汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化，本文也將拆解中國汽車企業(yè)在各核心環(huán)節(jié)的數(shù)字化進(jìn)展，并嘗試回答以下問題：

　　作為“產(chǎn)品力”源頭的車企研究院，是最早因信息化和數(shù)字化而受益的車企部門。自國內(nèi)車企在2000年代發(fā)力研發(fā)起，以UG、CATIA、ProE為代表的工業(yè)軟件就已是車輛研發(fā)的標(biāo)配。

　　基于大量精密的模型算法，研發(fā)部門能夠先在CAD軟件中完成方案設(shè)計及建模，并以對應(yīng)的CAE應(yīng)用在虛擬環(huán)境中完成對碰撞、風(fēng)阻、NVH等指標(biāo)的測試，大幅節(jié)省了試制車測試的成本，同時縮短研發(fā)時間。

　　自1960年代的飛機(jī)制造起步，如今主流的工業(yè)軟件巨頭均有數(shù)十年的歷史。在保持著建模與仿真算法絕對領(lǐng)先的同時，其軟件體驗還大多停留在“單機(jī)”。無論是昂貴的許可證授權(quán)，還是高度綁定于本地電腦的使用方式，都與早已進(jìn)入SaaS和云端的世界格格不入。

　　近年來，國內(nèi)車企大量建立海外研發(fā)中心，遠(yuǎn)程協(xié)同成為剛需。電動化大潮下大幅縮短的研發(fā)周期，也對研發(fā)流程下工程師們的數(shù)字化協(xié)同提出了要求。

　　至2022年，大部分車企均基于自身的IT能力，在海外巨頭廠商的工業(yè)軟件基礎(chǔ)上，定制化開發(fā)了基于云端的數(shù)字化研發(fā)能力，如可支撐五國九地研發(fā)網(wǎng)的長安汽車數(shù)字化研發(fā)平臺、廣汽研究院的“全球研發(fā)辦公一張桌”等。

　　通過對數(shù)量龐大的工業(yè)軟件的再開發(fā)，主機(jī)廠基本實現(xiàn)了包括工業(yè)軟件云端運行、數(shù)據(jù)線上交互以及版本統(tǒng)一管理等功能。讓核心數(shù)據(jù)信息能夠在研發(fā)流程中按需流轉(zhuǎn)，提高研發(fā)效率。

　　某北方大型主機(jī)廠研發(fā)工程師曾對36kr表示，他所供職的研究院在今年用云端平臺替代了本地的建模軟件。這意味著不必為每個工程師都配備價值不菲的高配置主機(jī)，二手筆記本電腦也能“跑建模”。但從實際反饋效果看，云端的延遲大幅降低了開發(fā)效率。

　　類似的現(xiàn)象在新勢力也同樣出現(xiàn)。現(xiàn)就職于某新勢力研發(fā)中心的王鵬（化名）表示，在同部門或跨部門數(shù)據(jù)交互中，移動硬盤仍然是最被信任的傳輸方法。

　　“與工業(yè)軟件們配套的云端數(shù)據(jù)管理，易用性做得并不好。”王鵬說，“同事們現(xiàn)在的共識仍然是，走到對方工位提需求和直接拷貝最不容易出錯。”

　　顯然，相比于以飛書、Figma等為代表的文檔、設(shè)計協(xié)作，汽車研發(fā)環(huán)節(jié)的數(shù)字化體驗還不在一個時代。

　　首先是海外工業(yè)軟件廠商，在模型算法及市場份額上有巨大優(yōu)勢的它們，近幾年也紛紛表達(dá)了將云化作為未來的觀點。

　　但在實際轉(zhuǎn)型中，將每年帶來巨額利潤的許可證收費模式轉(zhuǎn)為云端SaaS并不容易。就在去年，德國軟件商Software AG因“云化不利”而被傳出掛牌出售電腦重裝系統(tǒng)怎么做。宣布轉(zhuǎn)向云業(yè)務(wù)后，PTC也經(jīng)歷了長期的凈利潤的“跳水”。

　　來自“大客戶”汽車業(yè)的數(shù)字化需求，能在多大程度上撬動老牌工業(yè)軟件們的轉(zhuǎn)型，答案可能需要2至3年才能揭曉。

　　如前所述，作為需求方的車企本身，也在利用自身的IT能力構(gòu)建自有的云端開發(fā)體系。但面對著需要上百個軟件的汽車開發(fā)全流程，僅僅適配就已是巨大的工作量及投入。

　　新機(jī)會則屬于國內(nèi)的工業(yè)軟件廠商們，相比“前輩”，云原生和協(xié)作體驗是它們最大的優(yōu)勢。但面對汽車行業(yè)高度精密的計算、仿真需求，國產(chǎn)軟件在功能與算法上的補(bǔ)齊還需要很多時間。

　　而屬于創(chuàng)業(yè)公司的機(jī)會可能是“平臺”。通過在常用工業(yè)軟件之上建立一個云端研發(fā)平臺，為車企提供“即插即用”的數(shù)字化研發(fā)體驗。相比于從基礎(chǔ)層追趕的國產(chǎn)工業(yè)軟件，這一模式能完全滿足研發(fā)端對建模、仿真的功能性需求。而通過平臺研發(fā)、多家車企付費的方式，也能規(guī)避掉車企自研的成本問題。

　　目前，國內(nèi)已有敏橋科技、車云等企業(yè)及產(chǎn)品正在這一方向探索電腦重裝系統(tǒng)怎么做。工業(yè)軟件廠商與車企兩端的接受程度，將直接決定該模式的成敗。

　　2015年，國家政策首提“智能制造”。此后兩年，對生產(chǎn)穩(wěn)定性及質(zhì)量高度敏感的車企很快掀起了一輪建設(shè)。據(jù)公開數(shù)據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2017年-2021年間，國內(nèi)車企新建/升級改造數(shù)字化工廠超40座。

　　中國電子技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化研究院《智能制造發(fā)展指數(shù)報告》顯示，汽車行業(yè)的智能制造能力成熟度在離散型制造行業(yè)中排名第2，僅次于電子信息制造業(yè)。

　　在核心制造環(huán)節(jié)上十大口碑最好的電腦，國內(nèi)汽車工廠的沖壓、焊接、噴涂三大車間基本實現(xiàn)了無人化作業(yè)，底盤合裝，風(fēng)擋玻璃、座椅等環(huán)節(jié)也有部分產(chǎn)線能夠?qū)崿F(xiàn)自動化。機(jī)械臂的加入，令國內(nèi)工廠的產(chǎn)線節(jié)拍達(dá)到了國際一流水平，產(chǎn)品的質(zhì)量及一致性也大幅提升。

　　在一定程度上，數(shù)字化工廠已經(jīng)成為汽車行業(yè)的標(biāo)配，即使是現(xiàn)已倒閉的寶沃汽車，也在2017年建設(shè)了一座達(dá)到工業(yè)4.0水平的數(shù)字化工廠。

　　具備后發(fā)優(yōu)勢的新勢力們，也在近兩年的產(chǎn)能擴(kuò)張和工廠自建潮中配置了大量數(shù)字化技術(shù)。在工信部剛剛發(fā)布的2022年度智能制造優(yōu)秀場景名單中，小鵬汽車的肇慶工廠赫然在列。

　　首先是柔性化能力更強(qiáng)的產(chǎn)線對商業(yè)模式的變革。自邁入工業(yè)化流水線以來，汽車行業(yè)始終都是先生產(chǎn)、后售賣的模式。生產(chǎn)團(tuán)隊在排產(chǎn)時要首先預(yù)估車型不同顏色、配置的市場需求量，再分批次統(tǒng)一生產(chǎn)，將成品進(jìn)入渠道庫存。

　　只有保時捷、蘭博基尼等超豪華品牌，在產(chǎn)線上用更多工人和“手工打造”，在提供大量細(xì)節(jié)定制的同時，采用先訂單后生產(chǎn)的模式。

　　直到特斯拉出現(xiàn)，因極度簡化的可選配置和長期的相對產(chǎn)能不足，也在相當(dāng)長的時間內(nèi)不賣“現(xiàn)車”，規(guī)避了庫存的煩惱。

　　中國車企在智能化產(chǎn)線上的探索，則走出了另一條路。通過將排產(chǎn)系統(tǒng)與訂單打通，以及對產(chǎn)線和廠內(nèi)物流的大量調(diào)試，部分智能工廠已具備將復(fù)雜的不同配置共線生產(chǎn)的能力。

　　內(nèi)飾顏色、輪轂樣式甚至座椅縫線，都可由消費者自由選擇，且無需像豪華品牌一樣動輒等待數(shù)月。對車企來說，柔性化生產(chǎn)既成了消費者端的賣點，以銷定產(chǎn)的模式更大幅減少了庫存成本。近年來在新勢力中流行的直營店模式，正是以此為基礎(chǔ)才可能出現(xiàn)。

　　目前，大部分柔性產(chǎn)線種配置組合，部分產(chǎn)線還可實現(xiàn)多車型并線生產(chǎn)。將定制化配置做成賣點的極氪，更是將配置單可選的組合做到了157萬種。

　　除柔性能力外，工廠內(nèi)傳感器的成倍增加是2022年汽車智能工廠的另一個趨勢，這在很大程度上受益于5G的應(yīng)用。

　　在IOT應(yīng)用大幅發(fā)展的五年前，將更多傳感器應(yīng)用于產(chǎn)線，檢測產(chǎn)線及產(chǎn)品狀態(tài)的方案就已層出不窮。但受限于廠內(nèi)WIFI布線的空間限制與帶寬，很難支持將傳感器鋪到流水線G成了可能的解法。覆蓋5G網(wǎng)絡(luò)的廠區(qū)，能夠支持相比以往數(shù)倍的傳感器聯(lián)網(wǎng)，既包括產(chǎn)品質(zhì)量檢測，產(chǎn)線上機(jī)械臂的運行狀態(tài)也能實時回傳。

　　數(shù)據(jù)豐富度的增加，將數(shù)字孿生從概念向現(xiàn)實推進(jìn)了一大步。產(chǎn)品出廠質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)在多重AI視覺的檢測下變得更加嚴(yán)苛，產(chǎn)線本身也能基于數(shù)據(jù)完成預(yù)測性維護(hù)。

　　兩年前，特斯拉僅用358天完成了工廠建設(shè)并實現(xiàn)首輛model 3下線，速度震驚世界。而現(xiàn)在，這樣的產(chǎn)能建設(shè)在中國已并不罕見。

　　2022年6月30日十大口碑最好的電腦，比亞迪合肥基地項目一期正式下線了第一輛秦PLUS DM-i，從開工建設(shè)到整車下線個月。而在廣州番禺，通過大數(shù)據(jù)實時仿真虛擬調(diào)試和樂高式模塊預(yù)組裝，廣汽埃安僅用15天時間就將智能生態(tài)工廠的產(chǎn)能提升了一倍。

　　提速本身意味著智能工廠在汽車領(lǐng)域已走向成熟。隨著海外市場的逐步打開，由數(shù)字化所帶來的產(chǎn)能“彈性”也將為下一個十年中國車企的海外擴(kuò)張帶來助力。

　　2023年，汽車工廠自身的數(shù)字化提升將更多體現(xiàn)在細(xì)節(jié)優(yōu)化，如對焊點質(zhì)量的判斷、涂膠均勻度檢測等。在更多數(shù)字化技術(shù)的加持下，中國汽車產(chǎn)品將有機(jī)會在裝配質(zhì)量環(huán)節(jié)不斷向世界頂尖水平靠攏。

　　過去一年，讓車企最頭疼的不是市場需求，而是劇烈波動的供應(yīng)鏈。缺芯潮所帶來的成本飆升，疫情及國際物流導(dǎo)致關(guān)鍵零部件斷供，都直接影響了生產(chǎn)。組裝一輛汽車所需的數(shù)萬個零件，少任何一個都會導(dǎo)致產(chǎn)線停工。

　　源自豐田精益生產(chǎn)理念下的“Just in Time”，要求工廠做到只將所需要的零件、只以所需要的數(shù)量、只在正好需要的時間送到產(chǎn)線，從而以極低的庫存壓低成本。

　　在日本，豐田會要求核心供應(yīng)商將工廠開設(shè)在自身工廠的3公里內(nèi)，而作為主機(jī)廠的豐田僅在備料庫中儲存3天生產(chǎn)所需的零部件，最大程度減少自身的庫存成本。

　　事實上，在努力踐行JIT的時代，就已有主機(jī)廠嘗試優(yōu)化整合自身供應(yīng)鏈體系。但是，更精細(xì)的供應(yīng)鏈管理需要供應(yīng)商愿意在訂單、產(chǎn)能、備料等核心數(shù)據(jù)上與主機(jī)廠甚至更多企業(yè)開放共享。面對汽車產(chǎn)業(yè)復(fù)雜的供應(yīng)商體系，主機(jī)廠即使作為強(qiáng)勢方，也難以大范圍實現(xiàn)。

　　更重要的是，作為“買方”的主機(jī)廠并不總是“強(qiáng)勢”，掌握核心技術(shù)的Tier1巨頭，幾乎不可能愿意“喪失”數(shù)據(jù)主權(quán)。而缺少它們的配合，供應(yīng)鏈整合也就變成了空話。

　　因此在這一輪“供應(yīng)鏈?zhǔn)?rdquo;前，主機(jī)廠自身也并未在此投入太多精力。線下會議與郵件交互仍是主流，電話和“進(jìn)廠”還是緊急情況下最有效的催貨方式。

　　直到2022年，被疫情所影響的物流、生產(chǎn)、原料價格波動，讓整個汽車供應(yīng)鏈都意識到了信息共享的重要性，也令上下游間的數(shù)字化協(xié)作成為可能。

　　2021年，上汽集團(tuán)成立上汽領(lǐng)飛，以SaaS的方式向上游供應(yīng)商提供“供需在線”能力。對接上汽內(nèi)部系統(tǒng)生態(tài)，利用大數(shù)據(jù)、邊緣計算和工業(yè)5g等技術(shù)，幫助主機(jī)廠與供應(yīng)商之間實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化協(xié)同，統(tǒng)一建立預(yù)測、庫存、訂單等供應(yīng)鏈基礎(chǔ)元素機(jī)理模型，實現(xiàn)預(yù)測可見、庫存可知、訂單交付可測。

　　作為民營車企的領(lǐng)頭羊之一，吉利汽車也于近兩年開始為合作伙伴提供SaaS化的供應(yīng)鏈協(xié)同平臺，與合作企業(yè)在生產(chǎn)計劃、協(xié)作研發(fā)、庫存、質(zhì)檢等多個環(huán)節(jié)實現(xiàn)信息共享和流程協(xié)同。

　　與此前相比，車企開始不再僅以自身需求為先，而是開始有意識地打造生態(tài)，愿意向合作伙伴開放共享自身的部分信息，而非單向要求數(shù)據(jù)開放。

　　這將是一個需要數(shù)年時間才能完成的生態(tài)。如在吉利的規(guī)劃中，是在2023年完成與1500家Tier1和部分Tier2的協(xié)同，再用兩年時間逐步覆蓋至萬家級別的Tier3供應(yīng)商。

　　巨頭型Tier1無疑是最需要被攻克的“山頭”，它們的加入將為更多供應(yīng)商帶來示范效應(yīng)。這也是汽車供應(yīng)鏈生態(tài)必須雙向共享數(shù)據(jù)的原因，供應(yīng)鏈效率的升級必須為車企、供應(yīng)商雙方都帶來收益。

　　其次，供應(yīng)鏈數(shù)字化的范圍不能僅止于數(shù)據(jù)共享，從資金流、業(yè)務(wù)流到物流管控，共同決定了這條供應(yīng)鏈生態(tài)的最終效果。而不同規(guī)模供應(yīng)商數(shù)字化能力與所用系統(tǒng)的不同，也考驗著作為生態(tài)搭建者的車企的IT能力。

　　作為起步最晚的一環(huán)，供應(yīng)鏈整合可能將是汽車行業(yè)2023年數(shù)字化進(jìn)展最快的部分。有豐田靠制造和供應(yīng)鏈成本控制稱霸汽車市場四十年的案例在前，“再造一個豐田”的機(jī)會每一家車企都不會想錯過。

　　在許多人的印象中，汽車行業(yè)在營銷上已經(jīng)高度“數(shù)字化”了。幾乎每一個具備流量效應(yīng)的線上渠道，都能看到汽車廣告的投放。但多個營銷行業(yè)從業(yè)者均曾向36kr表示，只能將汽車行業(yè)看做數(shù)字化流量渠道的“大買家”，但車企自身的數(shù)字化營銷能力建設(shè)才剛到半途。

　　2022年上半年，最受關(guān)注的汽車營銷事件莫過于極狐對微信視頻號崔健、羅大佑兩場直播演唱會的獨家贊助。據(jù)行業(yè)內(nèi)流傳的數(shù)字，單場直播的贊助費用都在千萬量級，僅羅大佑演唱會的曝光量就高達(dá)27.7億，演唱會觀看人數(shù)達(dá)4161萬。

　　但亮眼的數(shù)據(jù)并未能轉(zhuǎn)化成銷量。據(jù)公開資料顯示，極狐在今年1-11月累計銷售新車12969輛，僅完成年初原定4萬輛年銷量目標(biāo)的三成。

　　隨著國內(nèi)汽車市場的內(nèi)卷加劇，僅在營銷端提升曝光量效果已經(jīng)有限。在產(chǎn)品力足夠的同時，品牌方需要直連客戶，規(guī)劃并在完整的購車、用車周期內(nèi)提供恰當(dāng)?shù)姆?wù)。

　　對汽車品牌來說，直接與客戶建立連接是近幾年才出現(xiàn)的新潮流。在長達(dá)三十年的時間里，汽車主機(jī)廠都是一門To B的生意，廠商負(fù)責(zé)電視、網(wǎng)絡(luò)等空軍式的投放，而流量承接、銷售和后續(xù)服務(wù)都由經(jīng)銷商來完成。

　　快擴(kuò)張、壓庫存、價格戰(zhàn)……經(jīng)銷商模式為車企解決了大量問題。但在數(shù)字時代，在一線掌握客戶反饋的經(jīng)銷商與車企營銷部的脫節(jié)，成了傳統(tǒng)車企最大的桎梏。

　　目前，在車企與經(jīng)銷商間常用的DMS系統(tǒng)更多面向合同電腦重裝系統(tǒng)怎么做、貨品及財務(wù)審批交互，在數(shù)據(jù)層面鮮有涉及。按地域劃分的經(jīng)銷商則各有自己的數(shù)據(jù)管理方式，即使愿意共享，各地匯總后的可用性也大幅下降。

　　在疫情影響進(jìn)店、新勢力直營進(jìn)展迅猛的形勢下，傳統(tǒng)主機(jī)廠們也開始下場，不再“躲”在經(jīng)銷商身后。

　　客戶留資不再被直接導(dǎo)向一線銷售，官網(wǎng)、官微、小程序、APP等原先并不被重視的“品宣陣地”，變成了承接營銷效果的流量池。主機(jī)廠們開始建立自己的用戶觸點，將潛客信息分析并更精準(zhǔn)地分發(fā)向線年，大部分車企均具備了一定的用戶畫像能力和數(shù)據(jù)觸點，并開始基于用戶旅程重新設(shè)計銷售/服務(wù)流程。

　　但相比于直營模式的新勢力們，大多數(shù)車企在店端的數(shù)字化改造仍顯不足。既缺乏標(biāo)準(zhǔn)化流程，銷售過程也少有數(shù)字化體驗。從試駕預(yù)約到車輛交付，仍然更多依賴銷售的個人發(fā)揮。

　　2022年，部分品牌開始為經(jīng)銷商提供統(tǒng)一化的SaaS系統(tǒng)，幫助建立智慧門店。豪華品牌如保時捷更是改變了線下“店”的模式，將線下展廳改成了“汽車文化體驗館”，以新零售理念與數(shù)字化體驗共同推動到店客戶的決策。

　　受益于車聯(lián)網(wǎng)App成為標(biāo)配，已購車車主絕大部分都成為了車企的“注冊用戶”。但在提供車企互聯(lián)功能以外，將后端維修、保養(yǎng)、增換購等服務(wù)整合在一端，除了主打服務(wù)蔚來外大部分車企還未能做到。

　　One ID已是業(yè)內(nèi)共識，即由一套客戶系統(tǒng)完成從潛在客戶到老車主復(fù)購的全流程運營，通過統(tǒng)一的車主畫像、更多的數(shù)據(jù)觸點，在由新購車向增換購轉(zhuǎn)變的國內(nèi)市場提高品牌黏性。

　　這在技術(shù)上早已不是問題，但要將主機(jī)廠銷售公司、經(jīng)銷商集團(tuán)、一線店端等不同角色的數(shù)據(jù)打通、業(yè)務(wù)流程重塑，架構(gòu)調(diào)整的周期甚至需要以年計。

　　“現(xiàn)在我們的客戶系統(tǒng)開發(fā)還是基于業(yè)務(wù)需求在做。”一位曾參與數(shù)字營銷建設(shè)的車企員工曾對36kr表示，“動業(yè)務(wù)流程太難，數(shù)據(jù)意識的建立也還需要時間。”

　　從賣產(chǎn)品到賣體驗、服務(wù)、理念和生活方式，車企們在面對用戶時的數(shù)字化建設(shè)，顯然還未達(dá)到應(yīng)有的水平。

　　但數(shù)字化轉(zhuǎn)型的最終目標(biāo)，必定是建立一個讓數(shù)據(jù)貫穿整個企業(yè)、決策以數(shù)據(jù)為依據(jù)的“數(shù)字企業(yè)”。如果前端的市場反饋不能影響后端研發(fā)，銷售需求無法直通供應(yīng)鏈，數(shù)據(jù)所能帶來的價值仍然有限。由于部分新勢力車企在2022年的優(yōu)異表現(xiàn)，汽車行業(yè)一度掀起了“流程派”與“產(chǎn)品派”誰更強(qiáng)的討論。相比于傳統(tǒng)車企“鐵路各管一段”的協(xié)作方式，部分新造車品牌管理層深度參與產(chǎn)品研發(fā)，憑借對市場需求產(chǎn)品經(jīng)理式的把握，在中高端價位打造出了爆款。

　　但無論是傳統(tǒng)車企在車型定義前的市場調(diào)查，還是管理層關(guān)鍵決策時的“一言堂”，其背后需要的都是基于數(shù)據(jù)所反饋的市場需求。

　　可以認(rèn)為，未來汽車市場的產(chǎn)品競爭也是數(shù)據(jù)的競爭。但在2022年，車企內(nèi)各部門間的數(shù)據(jù)打通水平還并不高。

　　從公開資料來看，絕大部分車企都已建立了自己的混合云。采集業(yè)務(wù)運營過程數(shù)據(jù)、導(dǎo)入云中，再基于數(shù)據(jù)完成分析，才能形成足以輔助決策的閉環(huán)。但據(jù)36kr調(diào)研，將各業(yè)務(wù)部門數(shù)據(jù)導(dǎo)入的過程并不容易。

　　“數(shù)據(jù)導(dǎo)入的過程，技術(shù)上要與上百個業(yè)務(wù)部門在用系統(tǒng)打通，完成數(shù)據(jù)清洗和整合。”在車企數(shù)字化轉(zhuǎn)型部門兩年的李飛對36kr表示，“部門墻作為一種隱性障礙也客觀存在。”

　　多個與36kr交流的車企員工表示，PPT仍是企業(yè)內(nèi)部門協(xié)作和數(shù)據(jù)交換的核心工具。而一個部門間數(shù)據(jù)甚至思路溝通不暢的典型案例是，當(dāng)用戶與車評人們都將智能化作為某款車的賣點時，該車上市前營銷的重心都被放在了音響體驗。

　　若數(shù)據(jù)能夠被打通，營銷業(yè)務(wù)端或許能更清晰地明確該車的產(chǎn)品思路。亦或如能在預(yù)熱傳播期得到足量的用戶反饋，這樣的“誤差”都可以避免。

　　不止如此，如果研發(fā)部門能及時得到終端銷售及市場反饋，數(shù)據(jù)或許能幫助他們在小改款中做出更貼近需求的優(yōu)化，將一輛銷量平平的車型推成爆款，而不再等三年后的大更新。

　　由產(chǎn)品向上，數(shù)據(jù)打通與基于數(shù)據(jù)的分析，也能對企業(yè)規(guī)劃自身戰(zhàn)略、技術(shù)路線與產(chǎn)品體系帶來更大助力，讓掌舵者聽到一線的炮聲。

　　某大型車企一把手，曾在聽過數(shù)字化部門基于數(shù)據(jù)做出的品牌及車型形象報告后，震驚到沉默了整整一分鐘。因為領(lǐng)導(dǎo)層們此前所認(rèn)為的自身品牌形象、車型優(yōu)勢與用戶畫像，與根據(jù)大規(guī)模數(shù)據(jù)分析得出的結(jié)論幾乎完全不同。

　　在這個發(fā)展百年的行業(yè)里，中國企業(yè)作為學(xué)生和追趕者，學(xué)到了所有規(guī)范、流程與運作模式，并已在軟件、電控等單點上實現(xiàn)了超車。而向數(shù)字企業(yè)的轉(zhuǎn)型，或許是中國車企反向輸出的又一個機(jī)會，也可能是中國汽車產(chǎn)業(yè)能真正站在頂端的時刻。